heise+ | Batterien für E-Autos: Die Zellchemie LFP - jetzt kommt’s eisenhart

Günstiger und robuster als NMC, mit Nachteilen bei Energiedichte und Kälte: Die Zellchemie LFP dominiert absehbar nicht nur den chinesischen E-Automarkt.

Tesla Model Y mit LFP-Zellen im Test unter winterlichen Bedingungen

In China, dem größten Einzelmarkt der Welt, hatten 81,2 Prozent der 2025 verkauften Elektroautos ein Batteriesystem mit LFP-Zellen. Das berichtet die Internationale Energieagentur (IEA). Die Abkürzung LFP steht für Lithium-Eisenphosphat. In der Europäischen Union waren es im Vergleichsjahr nur 13,1 Prozent. Das aber ändert sich mittelfristig: Auch zwischen Oslo und Neapel, zwischen Bordeaux und Krakau nimmt der Anteil der Elektroautos mit LFP-basierten Traktionsbatterien permanent zu. Ein wesentlicher Grund dafür ist der Preis: Die Materialkosten sind niedriger als bei den hier derzeit noch dominierenden NMC-Zellen, bei denen die Kathode aus Nickel, Mangan und Kobalt zusammengesetzt ist. Billig? Will ich. Ist die Sache so einfach? Nicht ganz.

Im Grundsatz sind LFP- und NMC-Zellen ähnlich aufgebaut: Den Ladungstransport übernehmen Lithiumionen in einem flüssigen Elektrolyt. An der Anode haben die meisten gängigen Batteriezellen Graphit, also reinen Kohlenstoff. Graphit hat sich bewährt. Der Unterschied der Materialien befindet sich auf der Kathodenseite. Hier ist nicht nur eine andere Mischung zu finden, auch die Struktur ist unterschiedlich: LFP-Zellen haben eine sogenannte olivine Kristallstruktur. Der Ladungstransport ist eindimensional wie in einem Tunnel. NMC dagegen ist ein Schichtoxid und ermöglicht den zweidimensionalen Ladungstransport.

Für LFP-Zellen bedeutet das einerseits, dass die Performance formal nicht so hoch ist. Andererseits ist das Risiko von Kurzschlüssen durch eine mechanische Beschädigung geringer. Die Zelle ist sicherer, weil das gefürchtete thermische Durchgehen, oft auch Englisch „Thermal Runaway“ genannt, mit einem kaskadierenden Brand unwahrscheinlicher als bei NMC-Zellen ist.

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