잇단 교통시설 사고 배경엔 시간 압박·민간투자사업 있다 [왜냐면]

세종포천고속도로, 신안산선, 수도권광역급행철도(GTX)-에이(A) 삼성역, 서소문 고가차도. 이들은 모두 지난해 2월부터 올해 5월까지 주요한 안전사고가 벌어진 곳이고, 또 교통시설을 짓고 있었다는 공통점이 있다.

세종포천고속도로는 하나의 도로지만 3개의 공구로 나눠서 민간투자사업 구간은 준공이 완료되었고 마지막 안성~세종 구간이 재정사업 구간으로 남아 있던 상황이었다.

애초 올해 12월에 개통 예정이었던 신안산선은 착공부터 9년이나 늦었다. 지난해 4월, 광명 구간 도로가 붕괴되는 참사가 벌어지고 다시 12월에는 여의도역 인근 지하 구간에서 철근이 붕괴되는 사고가 난다. 개통 시기가 2029년 4월로 연기되었으나 그마저도 장담할 수 없는 상황이다.

삼성역은 수도권광역급행철도 두개 노선이 교차하고 버스 환승이 가능한 복합환승센터가 만들어지는 곳이다. 두개로 쪼개진 수도권광역급행철도-에이를 연결하는 마지막 구간으로 당초 2019년 착공이었지만 복합환승센터의 설계 변경이 이루어지면서 2021년에 착공이 진행되었고 그 사이 공사비 문제로 유찰이 반복되다 겨우겨우 2024년부터 본격적인 공사가 시작되었다. 이번 사고의 원인과 책임이 규명되기도 전에 서울시나 국토교통부는 2028년 개통에는 무리가 없다고 단언한다.

서소문 고가차도 철거는 지난해 4월에 착공했지만 6개월가량을 행정 절차로 소모했고 그 와중에 올해 7월까지였던 공기를 5월로 당겼다. 15개월짜리 공사를 7개월 기간 공사로 진행한 것이다.

유독 지난해와 올해 사회적으로 논란이 되는 사고가 반복되고 특히 교통시설에서 집중적으로 나타났다. 워낙 대형 공사를 수반하기 때문에 다른 건설 작업보다 사고 가능성이 크다는 점을 고려하더라도 반복되는 교통시설의 안전사고는 한가지 중요한 특징이 있다. 바로 시간에 대한 압박이다. 어떤 공사든 시간에 쫓기지 않겠냐 만은 위에서 언급한 사업들은 공통적으로 그 강도가 셌다.

세종포천고속도로 사고 지점과 삼성역은 각자의 단일한 사업에 일부분이자 최종적으로 남은 구간이다. 특히 사업 시행이 용이한 곳은 민간투자사업으로 하고, 민원이 많은 도심 통과 구간은 재정사업으로 한다는 특징도 같다. 이로 인해 전체 사업 준공은 현재 남은 공사 구간의 시간에 달려 있다. 여기에 수도권광역급행철도-에이 시행사가 삼성역 개통이 되지 않았다는 이유로 정부의 귀책을 물어 올해 2분기까지 673억원이 넘는 보상액을 받아내기도 했다. 즉, 사업 준공의 압박뿐만 아니라 구체적인 재정 수요가 발생하는 사업 구조의 문제도 있는 것이다.

신안선선은 전체가 민간투자사업으로, 외부 자금을 통해서 추진되는 사업의 특징상 공기를 단축하는 것이 민간 사업자의 손실을 최소화할 수 있는 절대 조건이다. 광명 구간 사고를 부른 설계, 시공, 감리 전반의 부실은 결국 절차의 간소화를 통한 비용 절감 때문이었다.

특히 교통부문에 확산된 민간투자사업은 특정한 시간 동안 민간 사업자가 최초 투자비용에 더해 보장된 이익을 환수하는 구조로 설계된 프로젝트다. 그 과정에서 초기의 건설투자자는 건설비용을 최대한 절감하는 동기를, 이후 운영과정에서의 금융투자자는 운영비용을 최소화하기 위해 유지 관리를 외주화하는 동기를 가진다.

최근 잇단 안전사고 과정에서 서울시는 민간 사업자에게 책임을 돌렸다. 계약상 의무는 그럴 수 있고, 진상조사 결과에서도 서울시의 책임이 크지 않을 수 있다. 하지만 시민들은 시민 안전의 최종적인 보장은 정부가 해줄 것이라 기대한다. 이런 책임과 의무에 대한 정부와 시민의 인식 사이에는 민간투자사업이라는 굴절이 존재한다. 그런 점에서 왜 유독 특정한 형태의 교통시설 사업에서 안전사고가 반복되느냐는 질문은 개개의 책임을 묻는 것과 함께 반드시 고려해야 하는 내용이다. 그렇지 않다면 언제나 그렇듯이 ‘꼬리 자르기’식 처벌과 반복되는 사고를 마주할 가능성이 크다. 사건은 디테일에서, 하지만 동기는 좀 더 큰 맥락에서 찾아야 더 큰 사고를 막을 수 있다.